Кто проектирует авиационную карту Центральной Азии

Фото: Uzbekistan Airports

За последние два года Китай превратился в один из самых быстрорастущих международных рынков для авиации Центральной Азии. Новые рейсы появляются едва ли не каждый месяц, растут частоты, китайские авиакомпании приходят туда, где ещё недавно их не было. Но если смотреть только на карту маршрутов, часть происходящего остаётся незаметной.

В Таджикистане сегодня нет ни одного круглогодичного регулярного рейса в Китай под таджикским кодом. В Киргизии за два сезона появились Air China из Пекина, China Southern из Гуанчжоу, региональный Кашгар — Ош. Uzbekistan Airways за то же время расширила китайскую географию с двух городов до пяти: к Пекину и Урумчи добавились Гуанчжоу, Ханчжоу и Шэньчжэнь.

На карте всё выглядит вполне симметрично: новые направления открывают обе стороны. Но если считать не сами линии, а только китайские аэропорты, куда из Ташкента можно улететь хотя бы три дня в неделю, картина меняется. Рейс раз в неделю существует, но под него приходится подстраивать поездку. Три-четыре дня в неделю — уже нормальная транспортная связь.

Летом 2024 года у китайских перевозчиков из Ташкента было примерно два таких входа — Дасин и Урумчи. Летом 2026 года два превратились уже в шесть: Дасин, Урумчи, Гуанчжоу, Сиань, Шанхай и Пекин Столичный.

Причём оценка специально сделана консервативно: все спорные случаи лета 2024 года засчитывались в пользу старого периода, чтобы не завысить рост.

У Uzbekistan Airways маршрутная карта за те же два года изменилась заметно, но частотная — почти нет. Гуанчжоу выполняется раз в неделю, Ханчжоу — дважды, Шэньчжэнь — раз. Ни одно из трёх новых направлений порог не проходит. Частный Centrum Air тоже работает с Китаем и активно развивает агентский рынок, но его гуанчжоуский рейс пока примерно такой же частоты.

Получается любопытное расхождение. Местные перевозчики расширяют географию. Китайские одновременно добавляют точки и быстро превращают их в регулярные ворота. Возможно, именно это сегодня важнее количества новых линий.

Не всякий доступ одинаков

Частота важна ещё и потому, что Пекин, Шанхай, Гуанчжоу, Сиань или Урумчи для китайского перевозчика — не конечные точки. Это входы в его внутреннюю сеть.

У иностранной авиакомпании всё устроено сложнее. Можно получить коммерческие права, открыть рейс, поставить самолёт — и всё равно остаться только у входа в китайский рынок.

Формальный доступ к Китаю и реальный доступ к китайскому пассажиру — не одно и то же. На практике есть как минимум три разных барьера. Сначала право летать: межправительственные соглашения, квоты, назначение перевозчика. Затем возможность этим правом воспользоваться: слот, удобное время прилёта, частота, воздушные коридоры. И, наконец, коммерческая часть — продажи внутри Китая, агентская сеть, внутренние продолжения, привычные для китайского пассажира каналы покупки.

Именно на последних двух уровнях формальный паритет начинает заметно расходиться с реальной рыночной силой.

Слоты — хороший пример. Участники рынка называют их одной из практических проблем при развитии китайских направлений. Причины конкретных решений китайской стороны публично не объясняются, поэтому строить на этом далеко идущие выводы было бы неправильно. Но сам вопрос вполне реален: на июльских переговорах Казахстан отдельно обсуждал с китайской авиационной администрацией CAAC выделение слотов своим перевозчикам, наряду с использованием китайского воздушного пространства и третьим воздушным коридором.

Когда в повестке рядом с частотами появляются слоты и коридоры, сама квота уже не объясняет рынок целиком.

Отдельная история — продажи. Китайский авиационный IT-провайдер TravelSky работает с иностранными перевозчиками, но местная дистрибуция остаётся системой со своей логикой, агентской инфраструктурой и стоимостью входа. Для китайской авиакомпании это домашняя среда. Для иностранной — ещё один уровень сложности после получения прав и слота.

Причём TravelSky — лишь один слой китайской дистрибуции: до китайского пассажира ещё нужно добраться через местные OTA, суперприложения и агентские каналы, где иностранный перевозчик оказывается в значительно менее привычной для себя среде, чем местная авиакомпания.

Есть и более бытовое отраслевое наблюдение: некитайские перевозчики часто лучше продают Китай на своей стороне рынка, чем в самом Китае. Казахстанская авиакомпания сильна в Казахстане, узбекская — в Узбекистане. Китайский перевозчик имеет естественное преимущество в обратном направлении и, кроме того, может собирать пассажира из десятков внутренних городов.

Сопоставимой открытой статистики по гражданству пассажиров и точкам продаж нет, поэтому проценты здесь были бы спекуляцией. Но уже очевидно, что одинаковая доля кресел совсем не обязательно означает одинаковый доступ к рынку.

Фото: Аэропорт Алматы

Казахстан: ответ есть

Китайская экспансия в Казахстан началась раньше других стран Центральной Азии, и местные перевозчики успели сформировать сопоставимое предложение.

Сегодня рынок почти сбалансирован: из примерно 1,09 млн кресел летнего сезона около 53% приходится на китайские авиакомпании. При этом Air Astana за год увеличила ёмкость на китайском направлении на 63%, FlyArystan — на 163%.

Именно Казахстан не даёт свести происходящее к примитивной формуле «китайская сеть вытесняет местных». Air Astana отвечает магистральными линиями: Шанхай с марта, второй Гуанчжоу из Астаны с июня. SCAT с декабря использует даже седьмую свободу на линии Санья — Прага.

FlyArystan отвечает на другом уровне. За полтора года лоукостер сформировал китайскую программу из шести направлений. Четыре уже выполняются: Алматы — Инин, Астана — Урумчи, Актау — Урумчи и Алматы — Сиань. Ещё два объявлены к запуску — Алматы — Чунцин и Астана — Инин.

При этом наш же частотный фильтр пропускает пока не всю эту программу: часть новых линий выполняется дважды в неделю. Но Инин, или Кульджа, уже стал полноценными воротами. И это особенно интересно, потому что в китайской логике Инин — один из вторичных узлов Синьцзяна, а казахстанский перевозчик пришёл туда раньше, чем Urumqi Airlines начала обсуждать свои линии между Кульджой и Казахстаном.

Архитектура новой сети действительно во многом формируется с китайской стороны. Но пользоваться этой архитектурой могут перевозчики по обе стороны границы. Вопрос «кто проектирует карту» надо отделять от вопроса «кто по ней летает».

Казахстан даёт и ещё одну подсказку. В июле стороны повысили разрешённую частоту со 124 до 152 рейсов в неделю. Но на тех же переговорах обсуждались слоты, воздушное пространство и третий международный коридор. Конкуренция постепенно смещается от самого права выполнить рейс к способности этим правом воспользоваться.

И сетевой эффект уже можно увидеть в цифрах. Ещё летом 2024 года представитель China Southern говорил, что почти 58% пассажиров её рейсов между Урумчи и Алматы/Астаной продолжали поездку через Урумчи дальше.

Это всего две линии одного перевозчика и конкретный период, поэтому распространять 58% на весь рынок нельзя. Но для понимания роли Урумчи цифра очень показательна: значительная часть пассажиров покупает не Урумчи. Она покупает сеть за ним.

Никакого секрета

В отраслевых документах Китая давно используется модель «магистральные — региональные — общая сеть» — интеграция магистральных, региональных и местных перевозок в один контур.

Для провинции Синьцзян, которая граничит со странами Центральной Азии всё расписано довольно конкретно. Урумчи — основной узел. Кашгар и Инин — узлы следующего уровня. Одно из направлений развития — международные связи с Центральной Азией.

Chengdu Airlines параллельно строит внутри Синьцзяна региональную сеть на самолетах C909. К июню 2026 года на этом типе там выполнялось уже более шестидесяти маршрутов.

Интереснее другое: эта внутренняя логика постепенно перестаёт заканчиваться на государственной границе. В апреле C909 полетел из Кашгара в Ош. Затем появился Худжанд. Urumqi Airlines обсуждает Караганду, Алматы и Астану. Казахстанская сторона предлагает смотреть дальше — на Усть-Каменогорск, Семей, в перспективе Зайсан и Катон-Карагай.

Сам региональный самолет C909 здесь, на мой взгляд, не причина процесса. Скорее удобный инструмент для маршрутов, где большой авиалайнер избыточен.

Похожая схема появляется и на другой китайской границе: Chengdu Airlines начала выполнять региональные рейсы на C909 между Хабаровском, Харбином и Цзямусы и рассматривает дальнейшее развитие сети на российском Дальнем Востоке.

У этого явления пока нет удобного названия. Для себя я называю его смещением сетевой границы. Государственная граница Китая остаётся там же. Но линия, до которой дотягивается логика китайской авиационной сети, постепенно уходит дальше на запад. Сверху её двигают Пекин, Шанхай, Гуанчжоу и Сиань. Снизу — Урумчи, Кашгар и Кульджа.

Центральноазиатские рынки сейчас просто находятся в разных состояниях этого процесса:

• В Таджикистане круглогодичную сеть в Китай полностью держит китайская сторона.
• В Киргизии новые связи появляются сразу на нескольких уровнях — от Пекина и Гуанчжоу до Кашгара.
• В Узбекистане особенно хорошо видна разница между количеством новых маршрутов и их частотой.
• Казахстан показывает, что местный перевозчик способен встроиться в новую географию и использовать её в своих интересах.
• Туркменистан остаётся полезным контрастом: одной близости к Китаю явно недостаточно.

Почему сейчас

Для Казахстана и Узбекистана Китай уже воспринимается как один из основных рынков дальнейшего международного роста. Проблемы Персидского залива эту тенденцию не создали — она началась раньше, — но сделали её заметно важнее.

Если часть привычных потоков через Дубай и регион становится менее предсказуемой, перевозчикам приходится искать другие крупные рынки. Китай в этом смысле выглядит почти очевидным направлением.

Но открыть туда рейс мало. Нужны нормальный слот, рабочая частота, подходящее время прилёта, продажа на китайской стороне и возможность повезти пассажира дальше.

Поэтому интересен июльский код-шеринг Uzbekistan Airways и China Southern. Формально — обычное коммерческое соглашение. С точки зрения сети — почти проверка всей этой конструкции.

Если Uzbekistan Airways через партнёра получает не только внутренние продолжения, но и нормальную видимость в китайской точке продажи, можно довольно быстро компенсировать часть сетевого разрыва без открытия десятков собственных маршрутов. Если доступ заканчивается магистральными рейсами, эффект будет совсем другим.

То есть вопрос уже не только в том, кто летает между Ташкентом и Китаем. Гораздо важнее, к какой системе получает доступ пассажир после прилёта.

Так кто проектирует карту?

Если отвечать на этот вопрос сейчас, в августе 2026 года, я бы сказал так: архитектура рынка всё заметнее формируется с китайской стороны. Но это совершенно не означает, что выигрывать на ней будут только китайские авиакомпании. Казахстан уже показывает обратное. Проектировщик сети и перевозчик, который научился этой сетью пользоваться, — не обязательно одно лицо.

Поэтому происходящее в Центральной Азии мне кажется интереснее обычной истории о китайской экспансии. Настоящий вопрос — насколько быстро местные авиакомпании научатся работать в новой сетевой географии: получать нужные слоты, продаваться внутри Китая, подключаться к внутренним сетям партнёров и превращать отдельные линии в нормальные ворота.

Есть у этой истории и грузовая часть. Рейс Урумчи — Цюрих уже использует Ташкент для технической посадки, My Freighter активно работает между Ташкентом и Урумчи. Но грузовая карта заслуживает отдельного разговора.

Пассажирскую гипотезу проверить проще. Если сетевая граница действительно продолжит двигаться, к лету 2027 года должны появиться новые линии второго уровня из Урумчи и Кульджи, новые международные маршруты на C909, более глубокие код-шеринги местных перевозчиков внутри Китая. Возможно, появится и первый местный оператор C909 в Центральной Азии.

Если ничего этого не произойдёт, значит, отдельные факты просто слишком удачно сложились в красивую конструкцию. Вернёмся к этому тексту летом 2027 года. Пока же расписания рассказывают о рынке больше, чем маршрутные карты.