Урумчи уже построен – транзитный риск аэропортов Центральной Азии

Фото: Pixabay

Китай открыл у границы с Центральной Азией аэропорт на 48 млн пассажиров. В 2025 году через Урумчи прошло 29 млн человек — 61% новой мощности, почти целиком внутренние пассажиры. Казахстан и Узбекистан тем временем расширяют аэропорты, строят хабы и заказывают самолеты больше чем на 15 млрд долл. Ставка — транзит. Пассажира для него пока не видно.

В апреле 2025 года в Урумчи заработал новый аэропортовый комплекс: три полосы, 48 млн пассажиров и 550 тыс. тонн грузов в год. Это главный аэропорт западного Китая и ближайший крупный китайский узел к Алматы и Ташкенту.

За 2025 год, Урумчи обслужил 29,18 млн пассажиров. Международных среди них около миллиона, 3,4%. В терминалах остался резерв почти на 19 млн мест. Это больше всего годового пассажиропотока Алматы и примерно столько же, сколько Ташкент и Астана обслуживают вместе. А в первом полугодии 2026 года поток китайского аэропорта вырос только на 4,4%.

По другую сторону границы идет своя стройка. Алматы привлекает 670 млн долл. на модернизацию и к 2050 году рассчитывает довести пропускную способность до 55 млн пассажиров. Астана собирается строить новый аэропорт и подписала соглашение с сингапурской Changi Airports International. Назначение – международный авиационный хаб и развитие транзитного потенциала столицы. В Ташкенте японская Sojitz и саудовская Vision Invest участвуют в строительстве аэропорта на 20 млн пассажиров. Частная авиакомпания SCAT делает из Шымкента базу для рейсов с пятой свободой. А с декабря 2025 года SCAT летает Санья — Прага по седьмой свободе, вообще не заходя в Казахстан.

Самолеты тоже заказаны. Air Astana может получить до 18 Boeing 787-9 и подписала контракт на 50 машин семейства Airbus A320neo, половина из них — опционы, а это больше 15 млрд долл.

Аэропорты, хабы и широкофюзеляжный флот обосновывают одним словом: транзит. Остается понять, чей.

Китайский пассажир уже распределен

Сначала кажется очевидным: Урумчи построен, Китай соберет международные потоки у себя, и хабам Центральной Азии некуда будет расти. В августе я писал о том, как Китай сдвигает сетевую границу на запад. Сверху ее двигают Пекин, Шанхай, Гуанчжоу и Сиань, снизу — Урумчи, Кашгар и Кульджа. Для транзита через Центральную Азию отсюда следует простой вывод: у китайского пассажира уже есть маршруты, на которых Алматы и Ташкент ему не нужны.

В Европу китайцы летают над Россией, кратчайшим путем, закрытым для европейских конкурентов. Пересадка в Центральной Азии такому пассажиру обычно ничего не дает. На Кавказ тоже летают напрямую: с июля China Eastern возит пассажиров из Шанхая в Тбилиси в обход и Алматы, и Ташкента, и Урумчи.

На прямом рынке местные перевозчики держатся. Air Astana за год нарастила емкость на китайских линиях на 63%, FlyArystan — на 163%, и рынок почти сбалансирован. Только это кресла прямого спроса Казахстан — Китай. В августе я разделял два вопроса: кто проектирует карту и кто по ней летает. Для хабов важен третий: где пассажир пересаживается.

На рейсах China Southern ответ известен. Летом 2024 года, по словам представителя перевозчика, почти 58% пассажиров ее рейсов между Урумчи и Алматы/Астаной летели дальше по Китаю. Главные международные направления самого Урумчи — Алматы, Ташкент, Тбилиси, Москва и Астана. С января по 21 августа 2026 года по ним перевезли 193 тыс. пассажиров.

Получается, Урумчи уже работает пересадочным узлом для Центральной Азии, и резерв почти на 19 млн мест у него остается. Китайскому транзиту не нужно уходить из Алматы: он туда толком и не приходил.

Три пассажира из ста

На каком же транзите тогда собираются расти аэропорты Центральной Азии?

Иллюзию транзитного бума подкрепляет официальная статистика. В мае 2026 года правительство Казахстана отчиталось о четырехкратном росте транзитных полетов за пять лет и сообщило, что они дают основную часть доходов аэронавигации. Цифра впечатляющая, но считает она самолеты. Одни проходят над страной без посадки, другие садятся заправиться: в конце марта казахстанский керосин стоил 734–777 долл. за тонну, европейский и азиатский спот —1600–1800 долл. На таких рейсах зарабатывают аэронавигация, топливные операторы и наземные службы. Пассажиры из салона не выходят. Так работает и грузовой рейс Урумчи — Цюрих с технической посадкой в Ташкенте.

С юга транзит приходит в похожем виде. 10 октября VietJet запустил рейс Ханой — Алматы — Прага: два раза в неделю на A330, с правами пятой свободы. Обратно пассажир летит тем же бортом, Алматы для него просто промежуточная посадка. Аэропорт получает сборы, а казахстанские перевозчики — еще одного конкурента на билетах в Европу. AirAsia X искала для европейских рейсов промежуточную точку где-то в Центральной Азии, Заливе или Турции и остановила свой выбор на Бахрейне. Называть это тенденцией пока рано. Посмотрим, сколько рейсов останется через год.

Пока, с какой стороны ни посмотри, регион чаще обслуживает чужие самолеты, чем пересаживает пассажиров.

Пассажир, ради которого строят пересадочные зоны, выглядит иначе. По данным IATA за 2023 год, из каждых ста прилетевших в Казахстан международным рейсом дальше, в третью страну, улетали трое. Шестеро пересаживались на внутренние рейсы, вдвое больше.

С тех пор Air Astana трансфер нарастила. За I квартал 2026 года группа пересадила с международного рейса на международный около 48 тыс. человек. Примерно столько аэропорт Алматы обслуживает за полтора дня. И за этого пассажира приходится конкурировать с соседями.

Наш пассажир пересаживается в Баку

Azerbaijan Airlines (AZAL) за первое полугодие 2026 года через Баку из Центральной Азии в Европу перевез 59,2 тыс. человек, на 129% больше, чем годом раньше. Для Алматы, Астаны и Ташкента это их собственные вылетающие пассажиры. Для Баку — трансферный бизнес, на котором AZAL строит сеть. Центральная Азия проектирует трансферные зоны, а Баку уже продает пересадку ее жителям.

Свой рост есть и у Air Astana. Международный трансфер в I квартале вырос на 65%, а в марте, после обострения на Ближнем Востоке, — на 158%: компания быстро переставила емкость на нарушенные маршруты. Квартал группа закончила с убытком 21,1 млн долл. при росте удельных затрат на 19,8%. Этот парадокс я разбирал в мае. Считать убыток ценой трансфера нельзя: на результат давили и проблемы с доступностью флота. Во II квартале трансфер вырос на 82%, пассажиров у группы стало на 1,7% меньше, а квартал она закончила почти в ноль. В отчете за полугодие компания сама связывает рост с перестройкой сети на фоне конфликтов в Заливе и называет себя контрцикличной авиакомпанией. Трансфер, который принес кризис, кризис может и забрать.

Для перевозчика это обычная работа: самолет можно переставить на другой рынок за сезон. Терминал останется на месте.

Пассажир есть. Он свой

Аэропорты при этом строить нужно, потому что растет свой пассажир. Перевозки между Казахстаном и Узбекистаном с начала года выросли больше чем на 30%. Российские авиакомпании заявили на лето 67 маршрутов в Узбекистан. Мигранты, туристы и соседи заполнят и новый Ташкент, и расширенный Алматы.

С Ташкентом вопрос вообще не стоит. Новый аэропорт там — вынужденная необходимость, мода на хабы тут ни при чем. Старый окружен городом, расширяться ему некуда, а поток почти 10 млн пассажиров в год и за первое полугодие 2026 года вырос на 17%. К выбору площадки вопросов немало, но строить все равно придется.

Вопрос к тому, что строят сверх этого. Астана в 2025 году обслужила 9,2 млн пассажиров, больше расчетной мощности действующего аэропорта. За январь–июль 2026 года поток вырос примерно на 2%. Начать стройку министр транспорта планирует в 2027 году. Назначение при этом уже определено: хаб и транзит.

До восемнадцати дальнемагистральных 787 — тоже ставка на хаб. Часть из них заменит нынешние широкофюзеляжные ВС, но такой флот заполняют трансфером. Прямого спроса из Казахстана хватит на несколько дальних направлений, остальное придется добирать пересадочным пассажиром. Первый 787 придет в декабре, а рейс в США снова сдвинулся, теперь на второе полугодие 2027 года: впереди слоты, разрешения и экономика маршрута.

Собственный пассажир у Центральной Азии есть, и его становится больше. Дополнительные международные пересадки придется забирать у чужих сетей.

Урумчи как предупреждение

Вернемся в Урумчи. У него есть то, чего Центральная Азия не построит никакими терминалами: внутренний рынок страны с населением 1,4 млрд человек, базовый перевозчик масштаба China Southern и государство, которое само распределяет права и слоты. Международных пассажиров в Алматы пока в пять с половиной раз больше — 5,46 млн против 0,99 млн. Но за 2025 год в Алматы этот поток вырос на 7%, а в Урумчи — на 62%, опираясь на 28 млн внутренних пассажиров. Внутренних у Алматы 6,5 млн.

Центральная Азия строит четыре хаба без такой опоры. Транзит, который у них сейчас растет, во многом приводят закрытое небо над Россией и кризисы на Ближнем Востоке. Санкционный режим ЕС продлен до 31 июля 2027 года. Самолеты Air Astana будут приходить до 2035-го, аэропорты рассчитаны на десятилетия дольше.

Урумчи уже построен. Центральная Азия строит еще четыре — без Китая за спиной.

* Кирилл Власов, авиационный эксперт
https://www.linkedin.com/in/kvlasov/

Высказанное мнение не обязательно совпадает с мнением CentralAsia+Aero